Ensemble suspension arrière - Toyota Supra A90 A91 Verkline

Nous voulions développer le kit de suspension pour la nouvelle Supra A9x dès le jour où elle était disponible, mais les choses ont vraiment commencé à se produire lorsque nous avons regardé cette vidéo : https://www .youtube.com/watch?v=XSH3RgGSmF0&t=288s Robert d'Apex Nürburgring explique le problème de la direction à bosse dans le supra et les problèmes potentiels qu'il provoque dans la vidéo ci-dessus. Sur le Nürburgring où la vitesse des voitures monte jusqu'à 270-280 km/h ou 175-185 mph, la suspension fonctionne dans toute sa plage de débattement. Robert conduit quotidiennement les voitures les plus maniables au monde telles que : Ferrari 488 Pista, Porsche GT2RS, McLaren 620R, BMW M3, Toyota GT86 et bien d'autres. Il sait conduire et sur cette base, nous avons développé notre ensemble en coopération avec Apex.
L'ensemble complet comprend :

- Sous-châssis tubulaire léger arrière
- Liens de traction réglables arrière
- Maillons droits latéraux supérieurs réglables arrière
- Maillons pliés latéraux supérieurs arrière réglables
- Liaisons arrière réglables avec kit de verrouillage
- Douilles de triangle de ressort arrière avec kit de verrouillage
- Douilles d'articulation arrière
- 47 pages imprimées d'instructions d'installation et de configuration de la suspension

Toyota Supra A9X et BMW Z4 G29 ont été conçues à l'origine pour offrir la meilleure expérience de conduite pour une utilisation normale dans la rue, avec une dose raisonnable de poussée de la voiture à ses limites. C'est pourquoi il offre depuis l'usine une tenue de route agréable pour encourager le conducteur à s'amuser et à se déplacer un peu de côté de temps en temps lors de l'utilisation quotidienne. Les problèmes commencent à survenir lorsque nous commençons à rechercher des performances dans cette voiture, ce comportement de queue heureux commence à poser des problèmes d'instabilité de la voiture. La cause principale en est la bosse arrière. En termes simples, le bump steer nous indique comment le pincement change tout au long du débattement de la suspension. En stock Supra bump steer est assez appréciable. Par exemple, lors de l'alignement, vous réglez votre pincement arrière à 0,11° de pincement (point central noir sur le graphique ci-dessous). Ceci utilise les valeurs de carrossage d'origine. En forte accélération, votre train arrière descend, d'environ 40 mm. Ensuite, en raison du bump steer, votre pincement passe à environ 0,3° de pincement (point bleu à gauche sur le graphique ci-dessous). D'un autre côté, en cas de freinage brusque, votre suspension arrière monte, encore une fois d'environ 40 mm. Cette fois, cela vous donnera environ -0,1° de
pincement (point jaune à droite sur le graphique ci-dessous).

Comme vous pouvez le voir, le bump steer Supra/Z4 a un impact significatif sur le pincement pendant la conduite. Lorsqu'à l'alignement vous réglerez vos roues en pincement, cela ne veut pas dire que dans certaines circonstances, souvent difficiles à prévoir vous roulerez avec un pincement arrière ce qui rend la partie arrière très vive. Dans les petites vitesses quotidiennes ce n'est pas si mal, mais en utilisation piste ou autoroute, cela pourrait être la cause d'une instabilité majeure de la voiture. Un autre problème avec cette suspension (5 lien en particulier) est qu'il y a beaucoup d'interdépendances entre ses propriétés. Cela rend très compliqué la modification de son montage sans détérioration de sa cinématique. Sur le graphique ci-dessous, vous pouvez trouver un exemple de la façon dont un changement de carrossage (nouvelle configuration d'alignement) de 0,5° peut augmenter encore plus le bump steer (ligne verte - carrossage augmenté de 0,5°, ligne rouge - configuration de carrossage d'origine).
Si nous examinions à nouveau un exemple de freinage brusque et de rebond de la suspension arrière de 40 mm, nous obtenons environ -0,2 ° de pincement (point rose sur le graphique ci-dessus) au lieu de -0,1° pour la configuration du stock (point jaune sur le graphique ci-dessus). Dans certains cas, comme aller vite sur une crête, vous pouvez avoir jusqu'à 80 mm de rebond, ce qui dans ce cas donnerait jusqu'à -0,5° de pincement par roue. C'est -1° de pincement total ! Un changement aussi important dans le pincement donne une chance relativement énorme de perdre l'adhérence et le contrôle de la voiture. Les graphiques ci-dessus proviennent d'un logiciel de cinématique de suspension, où nous utilisons comme entrée la géométrie de la suspension que nous recueillons à partir de scans 3D d'une vraie voiture. Le modèle de simulation a également été validé par des mesures de bump steer et de gain de carrossage sur la vraie voiture. Pour ce faire, nous avons mis Supra sur des chandelles nivelées, retiré les ressorts de suspension et déconnecté les barres stabilisatrices, puis nous avons la possibilité de déplacer les roues de haut en bas avec un petit cric de voiture. Pour les mesures, nous avons utilisé des cordes, un outil de jauge de carrossage et une règle en acier. La précision des mesures était d'environ 0,05 degré pour le pincement, 0,2 degré pour le carrossage et 1 mm pour le débattement de la suspension. Nos mesures ont montré une bonne corrélation entre les simulations et la réalité. C'est pourquoi, pour éviter de tels problèmes, nous avons préparé 3 préréglages de configuration de suspension (Track, Street, Drag) pour fournir les meilleures performances possibles dès la sortie de la boîte, pour chaque type de conducteur. . Ces 3 configurations de suspension que nous avons développées consistent en nos suggestions d'alignement de base et de hauteur de caisse, et quelles sont les longueurs prédéfinies les plus importantes de chaque bras, pour fournir une cinématique appropriée pour chaque utilisation désignée de la voiture. Sur le graphique ci-dessous, vous pouvez trouver une comparaison de 2 courbes de direction de bosse montrées précédemment (lignes rouges et vertes) avec une courbe de notre préréglage de configuration Street (ligne jaune).
Comme vous pouvez le voir, la courbe de direction par bosse de notre configuration offre une direction par bosse beaucoup plus réduite pour empêcher le pincement pendant tout le débattement de la suspension. Cela vous donnera une conduite stable sans situations dangereuses imprévisibles, qui ont été causées par des transitions soudaines de la pointe vers l'extérieur. Résumé : L'objectif de VERKLINE lors de la préparation de ces 3 préréglages de configuration est d'améliorer le stock Supra A9x/Z4 G29 et d'éviter en outre tous les problèmes qui surviendraient en raison de la modification, par ex. carrossage ou hauteur de caisse pour adapter la voiture à une utilisation désignée. Nos kits comprendront des lignes directrices précises sur la façon de configurer la voiture à l'aide de nos triangles et du sous-châssis arrière. Ces informations de configuration sont incluses dans le manuel de configuration fourni avec le kit.

Utilisé dans:
- Toyota Supra A90
- Toyota Supra A91
- BMW Z4 G29

Remarque :Vendu uniquement pour les applications tout-terrain, de piste et de course. Le montage de la douille peut augmenter le bruit, les vibrations et la dureté (NVH) dans la voiture. Nous vous conseillons vivement de monter le sous-châssis dans un atelier qualifié et expérimenté.