Wastegate interne

Sur un turbo à wastegate interne, le contrôle de la pression repose sur un élément simple : le poumon de wastegate. C’est lui qui, sous l’effet de la pression, actionne la tige et ouvre la soupape intégrée dans le carter d’échappement. Si le poumon n’est pas adapté à votre niveau de préparation, vous vous retrouvez rapidement avec du boost instable, du boost creep ou, au contraire, une pression qui ne monte pas comme prévu.

Cette catégorie regroupe des poumons internes renforcés, fixes ou ajustables, pour Garrett, BorgWarner, Turbosmart IWG75 et de nombreuses applications spécifiques (Evo, Ford Ecoboost, Nissan GTR, Porsche, VAG…). L’objectif est simple : vous permettre de tenir une pression de suralimentation cohérente avec votre préparation, en restant sur une architecture de wastegate interne.

Nos wastegates internes

Ici, vous ne trouvez pas des turbos complets, mais les actionneurs internes qui commandent la wastegate intégrée au turbo. Ils jouent directement sur :

• la pression de base (0,35 bar, 0,7 bar, 1 bar, 1,5 bar, etc.),
• la progressivité d’ouverture de la soupape,
• la capacité du montage à maintenir la pression voulue à haut régime.

Que vous soyez sur turbo Garrett, BorgWarner EFR, Pulsar ou sur un turbo d’origine modifié avec un IWG75, le principe reste le même : un poumon adapté vous évite de vous battre avec une pression qui grimpe ou qui chute sans logique.

Kits poumon wastegate ajustable Garrett (1.0 / 1.5 bar)

Les kits poumon Garrett ajustables 1,0 et 1,5 bar permettent de remplacer le poumon d’origine par un modèle plus ferme, conçu pour les préparations où l’on dépasse largement la pression OEM. Vous trouverez par exemple un kit poumon 1 bar avec support, un kit 1 bar inversé ou encore une version 1,5 bar comme le kit 1,5 bar sans support.

En pratique, ces kits sont particulièrement adaptés aux turbos Garrett montés sur des 4 cylindres ou 6 cylindres préparés, où l’on veut une base de pression stable et suffisamment élevée pour exploiter la configuration (E85, gros intercooler, ligne libérée, etc.). L’ajustement de la tige permet de peaufiner la précharge pour obtenir un comportement précis à la pédale.

Kits poumon wastegate ajustable Garrett (T4 / V-band)

Pour les montages Garrett avec bride T4 ou sortie V-band, il existe des kits dédiés, par exemple le poumon ajustable T4 1 bar ou le kit T4 1,5 bar. On trouve également une version V-band inversée 1 bar prévue pour les montages plus compacts, comme le kit V-band inverse.

Ce type de poumon vise les configurations orientées piste, drift ou runs, avec des collecteurs spécifiques et des turbos à fort potentiel de charge. L’intérêt est de conserver une wastegate interne tout en ayant un contrôle de pression digne d’une configuration orientée compétition.

Poumons wastegate Garrett (spécifiques)

Certains poumons Garrett sont conçus pour des applications très précises. C’est le cas du poumon 0,48 bar pour GT28RS sur SR20DET ou du poumon 1 bar pour GT28R.

L’idée est de rester proche d’une configuration connue qui fonctionne, tout en fiabilisant le comportement de la wastegate sur une auto préparée (injection, échappement, gestion revues). On garde le côté plug & play du turbo d’application avec une pression de base plus adaptée à votre projet.

Poumons wastegate BorgWarner EFR (pressions fixes)

Les turbos BorgWarner EFR sont souvent livrés ou prévus avec des poumons de pression fixe : 1,02 bar, 1,42 bar, voire 2,22 bar. Vous retrouvez ces différents niveaux pour plusieurs références, par exemple le poumon 1,02 bar pour EFR 6258 / 7163 ou le poumon 1,42 bar pour EFR 7064–9180.

Ces pressions fixes conviennent bien aux projets où l’on sait déjà à quel niveau on veut rouler, avec une marge de sécurité adaptée à la configuration moteur. Elles sont particulièrement utilisées sur des autos de piste ou de drift exploitées longtemps à pleine charge, où la priorité est la stabilité de la pression.

Poumons wastegate ajustables Garrett (T3 – universels)

Pour les turbos montés sur bride T3 ou les projets plus universels, les poumons Garrett ajustables couvrent plusieurs niveaux : 0,41 bar, 0,47 bar, 0,5 bar, 0,81 bar, 1 bar, 1,5 bar, via des références comme le poumon ajustable 0,41 bar T3 ou le poumon 1 bar.

Ces modèles sont intéressants lorsque vous partez d’un turbo T3 générique ou d’une ancienne installation et que vous voulez remettre à plat la gestion de la pression. Vous adaptez le poumon à votre cible de boost, puis vous laissez le contrôleur et la carto faire le reste.

Poumons wastegate BorgWarner ajustables 

BorgWarner propose aussi des poumons ajustables par plage de pression, par exemple 0,28–0,68 bar, 0,6–1,1 bar, 1,15–1,35 bar, avec déclinaisons T25/V-band, T3/T4 ; comme le poumon 0,28–0,68 bar T25/V-band ou le poumon 0,6–1,1 bar T3/T4.

L’avantage de ces poumons est de pouvoir calibrer la pression de base dans une fourchette définie, ce qui convient bien aux moteurs évolutifs : vous démarrez “bas”, puis faites progresser la pression avec la carto au fur et à mesure que la configuration (carburant, interne, refroidissement) se renforce.

Poumon wastegate interne Turbosmart (universel)

Le poumon wastegate interne 1 bar Turbosmart universel est destiné aux montages plus custom, lorsque vous avez besoin d’un poumon solide, bien guidé, et que vous êtes prêt à adapter brackets et tige à votre turbo.

Sur un projet particulier (swap, turbo modifié, adaptation d’un turbo récent sur un ancien bloc), ce type de poumon permet d’obtenir une base de 1 bar propre, sans devoir rester sur un poumon OEM souvent trop souple.

Poumons wastegate IWG75 (Mitsubishi Evo)

Les Turbosmart IWG75 pour Mitsubishi Evo sont des remplacements directs des poumons d’origine, avec des pressions de base variées (0,7 / 0,8 / 1 / 1,25 / 1,5 / 1,65 / 1,8 bar selon modèle). On retrouve par exemple le IWG75 Evo 10 0,7 bar ou le IWG75 Evo 9 1,65 bar.

Sur une Evo de piste ou de rallye, passer sur un IWG75 permet de mieux tenir la pression à haut régime, de limiter le boost creep et de rendre la gestion plus prévisible. C’est un upgrade logique dès que l’on sort du cadre strictement d’origine (échappement, admission, E85, carto).

Poumons wastegate IWG75 (Ford)

La gamme IWG75 pour Ford couvre les Ecoboost (Fiesta, Focus, Mustang, Taurus, F150…) avec diverses pressions de base. Vous trouverez par exemple un IWG75 Fiesta 1.6 Ecoboost 0,5 bar, un IWG75 Focus ST 2.0 Ecoboost 0,5 bar ou encore un IWG75 Mustang 2.3 Ecoboost 0,8 bar.

Ces poumons sont pensés pour les compactes sportives et les propulsions turbocompressées qui montent vite en pression. Ils permettent de tenir la consigne de boost sans que la wastegate d’origine ne se laisse ouvrir prématurément sous l’effet de la contre-pression.

Poumons wastegate IWG75 (Mazda)

Pour les Mazda MPS, Turbosmart propose des IWG75 avec différentes pressions de base, comme le poumon 0,5 bar ou le modèle plus ferme 1,65 bar.

Sur ces blocs turbo connus pour bien réagir à la préparation, un poumon adapté évite que la wastegate d’origine ne limite trop tôt la montée en pression, surtout avec une ligne libérée et une gestion retravaillée.

Poumons wastegate IWG75 (Nissan)

La gamme IWG75 Nissan couvre notamment la GTR R35, la Pulsar/Juke et certains blocs diesel (TD42, ZD30). On trouve par exemple un IWG75 GTR R35 0,5 bar ou un IWG75 GTR 1,3 bar.

Ces poumons s’adressent à des projets exigeants en couple et en charge, où la maîtrise de la suralimentation est essentielle pour garder le moteur dans une zone de sécurité tout en exploitant le potentiel du bloc.

Poumons wastegate IWG75 (Porsche)

Pour Porsche 911 turbo et GT2 (993, 996), des IWG75 spécifiques existent avec plusieurs niveaux de pression. Le IWG75 993 0,5 bar ou le IWG75 996 GT2 1,65 bar permettent de fiabiliser des préparations souvent très hautes en puissance.

L’objectif est de garder une wastegate interne capable d’encaisser la pression et la température, sans devoir basculer immédiatement sur un montage externe si ce n’est pas souhaité pour le projet.

Poumon wastegate IWG75 (Renault)

Pour Renault, vous retrouverez par exemple le IWG75 Clio RS 2013 0,5 bar. Ce type de poumon est typiquement destiné aux compactes sportives turbocompressées utilisées sur route fermée, circuit ou slalom, avec cartographie et périphériques revus.

Poumon wastegate IWG75 (VAG)

Pour les applications VAG sur base K04, Turbosmart propose notamment le IWG75 VAG K04 0,5 bar.

C’est une bonne base pour les préparations sur 2.0 TFSI / TSI où l’on veut un contrôle plus propre de la suralimentation, tout en restant sur une architecture de turbo interne type OEM.

Poumons wastegate Turbosmart pour BorgWarner (BW B1 / B2)

Pour les turbos BorgWarner B1 / B2, Turbosmart propose des poumons IWG75 adaptés en single ou twin scroll, comme le poumon BW B1 single scroll 1 bar ou le modèle BW B2 single/twin scroll.

Ces solutions sont particulièrement intéressantes quand vous partez sur un turbo BorgWarner moderne avec wastegate interne et que vous souhaitez un pilotage plus ferme et plus stable que celui offert par le poumon d’origine.

Poumons wastegate Turbosmart IWG75 (universel / spécifique)

Enfin, la gamme IWG75 universelle et spécifique comprend des poumons comme le IWG75 Uni 150 mm 1 bar ou le IWG75 TP BW B1 twin scroll.

Ces modèles servent de base pour les montages plus pointus, les swaps ou les turbos custom où l’on veut profiter de la qualité de guidage et de la répétabilité des IWG75, quitte à adapter un support sur mesure.

Comment choisir son poumon de wastegate interne ?

Pour choisir un poumon de wastegate interne cohérent, vous pouvez partir de trois paramètres :

• La pression de base souhaitée : 0,4–0,7 bar pour des configs encore modérées, 1–1,5 bar pour des moteurs forgés ou bien préparés.
• Le type de turbo et de bride : Garrett T3/T4/V-band, BorgWarner EFR, BW B1/B2, turbo OEM Ecoboost, GTR, etc.
• L’usage de l’auto : drift bas/moyen régime, circuit longue durée, runs à forte pression.

Ensuite, vous choisissez entre pression fixe (EFR, certains poumons spécifiques) ou ajustable (IWG75, Garrett et BorgWarner réglables). Un poumon ajustable offre plus de marge d’évolution mais demande un peu plus de soin au montage et au réglage.

Intégrer une wastegate interne renforcée dans une préparation turbo

Installer un poumon renforcé ne se limite pas à le visser en place. Il faut :

• régler correctement la longueur de la tige pour assurer une bonne fermeture de la wastegate au repos,
• vérifier que la course est suffisante pour ouvrir pleinement la soupape,
• adapter la cartographie de gestion (ou le contrôleur de boost) pour tenir compte de la nouvelle pression de base,
• s’assurer que le reste de la configuration (carburant, refroidissement, interne moteur) suit le niveau de pression visé.

Sur une auto de drift, rallye ou piste, un poumon trop souple donnera un boost qui “flotte” ; un poumon beaucoup trop dur par rapport à la configuration peut au contraire vous exposer à la surpression si la carto n’est pas adaptée. L’idée est de trouver un équilibre cohérent avec le reste du projet.

Réglage et fiabilité

Une fois le poumon monté, le réglage se fait en deux temps :

• mécaniquement, via la précharge sur la tige,
• électroniquement, via l’électrovanne et la carto.

Un contrôle régulier des durites, raccords et fixations, surtout sur une auto qui roule souvent à forte charge, permet de garder un comportement de boost constant. Sur des projets qui tournent fort et longtemps, vérifier périodiquement l’état interne du poumon (membrane, tige, étanchéité) est une bonne habitude pour éviter les mauvaises surprises.

Foire aux Questions

Quand passer sur un poumon de wastegate interne renforcé ?

Dès que vous augmentez sensiblement la pression par rapport à l’origine (ligne plus libre, carto, E85, turbo plus gros), un poumon renforcé ou mieux dimensionné devient pertinent. Il permet d’éviter que la wastegate s’ouvre trop tôt sous la contre-pression et de maintenir la pression visée en haut du compte-tours.

Faut-il privilégier un poumon à pression fixe ou ajustable ?

• Un poumon à pression fixe est simple et efficace si vous connaissez déjà précisément la pression de base souhaitée. 
• Un modèle ajustable offre plus de flexibilité, surtout si votre projet est amené à évoluer, mais demande un peu plus de temps pour le réglage mécanique et électronique.

Un poumon plus dur suffit-il à augmenter la puissance ?

Non, pas à lui seul. 

Un poumon plus dur permet de tenir une pression plus élevée, mais il faut que le moteur, le turbo, le carburant et la cartographie soient dimensionnés pour ce niveau de charge. Utiliser un poumon trop ferme sans adaptation du reste peut mener à la surpression, au cliquetis ou à la casse mécanique.